കഴിഞ്ഞ തവണ ഞങ്ങൾ ഇലക്ട്രിക് വാക്വം പമ്പുകൾ (ഇവിപികൾ ചുരുക്കത്തിൽ) ചർച്ച ചെയ്തു.നമുക്ക് കാണാനാകുന്നതുപോലെ, ഇവിപികൾക്ക് ധാരാളം ഗുണങ്ങളുണ്ട്.ഇവിപികൾക്കും ശബ്ദം ഉൾപ്പെടെ നിരവധി ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്.പീഠഭൂമി പ്രദേശത്ത്, താഴ്ന്ന വായു മർദ്ദം കാരണം, പ്ലെയിൻ ഏരിയയിലെ അതേ ഉയർന്ന അളവിലുള്ള വാക്വം നൽകാൻ EVP ന് കഴിയില്ല, കൂടാതെ വാക്വം ബൂസ്റ്ററിന്റെ സഹായം മോശമാണ്, കൂടാതെ പെഡൽ ഫോഴ്സ് വലുതായിത്തീരും.ഏറ്റവും മാരകമായ രണ്ട് പോരായ്മകളുണ്ട്.ഒന്ന് ആയുസ്സ്.ചില വിലകുറഞ്ഞ EVP-കൾക്ക് 1,000 മണിക്കൂറിൽ താഴെ മാത്രമേ ആയുസ്സ് ഉള്ളൂ.മറ്റൊന്ന് ഊർജ മാലിന്യമാണ്.ഒരു വൈദ്യുത വാഹനം കോസ്റ്റ് ചെയ്യുമ്പോഴോ ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോഴോ, ഘർഷണ ബലത്തിന് കറന്റ് ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ മോട്ടോറിനെ കറക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് നമുക്കെല്ലാവർക്കും അറിയാം.ഈ വൈദ്യുതധാരകൾക്ക് ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യാനും ഈ ഊർജ്ജം സംഭരിക്കാനും കഴിയും.ഇത് ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി റിക്കവറി ആണ്.ഈ ഊർജ്ജത്തെ കുറച്ചുകാണരുത്.ഒരു കോംപാക്റ്റ് കാറിന്റെ NEDC സൈക്കിളിൽ, ബ്രേക്കിംഗ് ഊർജ്ജം പൂർണ്ണമായി വീണ്ടെടുക്കാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, ഏകദേശം 17% ലാഭിക്കാം.സാധാരണ നഗര സാഹചര്യങ്ങളിൽ, വാഹനം ബ്രേക്കിംഗ് ചെയ്യുന്ന ഊർജ്ജത്തിന്റെ മൊത്തം ഡ്രൈവിംഗ് ഊർജ്ജത്തിന്റെ അനുപാതം 50% വരെ എത്താം.ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി റിക്കവറി റേറ്റ് മെച്ചപ്പെടുത്താനായാൽ, ക്രൂയിസിംഗ് റേഞ്ച് വളരെയധികം വർദ്ധിപ്പിക്കാനും വാഹന സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ മെച്ചപ്പെടുത്താനും കഴിയുമെന്ന് കാണാൻ കഴിയും.EVP ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന് സമാന്തരമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതായത് മോട്ടറിന്റെ പുനരുൽപ്പാദന ബ്രേക്കിംഗ് ഫോഴ്സ് യഥാർത്ഥ ഘർഷണ ബ്രേക്കിംഗ് ഫോഴ്‌സിൽ നേരിട്ട് സൂപ്പർഇമ്പോസ് ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ യഥാർത്ഥ ഘർഷണ ബ്രേക്കിംഗ് ഫോഴ്സ് ക്രമീകരിച്ചിട്ടില്ല.ഊർജ്ജ വീണ്ടെടുക്കൽ നിരക്ക് കുറവാണ്, പിന്നീട് സൂചിപ്പിച്ച Bosch iBooster-ന്റെ ഏകദേശം 5% മാത്രം.കൂടാതെ, ബ്രേക്കിംഗ് സുഖം മോശമാണ്, മോട്ടോർ റീജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിംഗും ഘർഷണം ബ്രേക്കിംഗും കപ്ലിംഗും സ്വിച്ചിംഗും ഷോക്ക് ഉണ്ടാക്കും.
മുകളിലെ ചിത്രം SCB സ്കീമാറ്റിക് കാണിക്കുന്നു
എന്നിരുന്നാലും, EVP ഇപ്പോഴും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നു, കാരണം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ വിൽപ്പന കുറവാണ്, കൂടാതെ ആഭ്യന്തര ഷാസി ഡിസൈൻ കഴിവും വളരെ മോശമാണ്.അവയിൽ മിക്കതും കോപ്പി ചെയ്ത ചേസിസുകളാണ്.ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കായി ഒരു ചേസിസ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നത് മിക്കവാറും അസാധ്യമാണ്.
EVP ഉപയോഗിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, EHB (ഇലക്ട്രോണിക് ഹൈഡ്രോളിക് ബ്രേക്ക് ബൂസ്റ്റർ) ആവശ്യമാണ്.EHB-യെ രണ്ട് തരങ്ങളായി തിരിക്കാം, ഒന്ന് ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള അക്യുമുലേറ്ററാണ്, സാധാരണയായി വെറ്റ് ടൈപ്പ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു.മറ്റൊന്ന്, മോട്ടോർ നേരിട്ട് മാസ്റ്റർ സിലിണ്ടറിന്റെ പിസ്റ്റണിലേക്ക് തള്ളുന്നു, സാധാരണയായി ഡ്രൈ ടൈപ്പ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു.ഹൈബ്രിഡ് ന്യൂ എനർജി വാഹനങ്ങൾ അടിസ്ഥാനപരമായി പഴയതാണ്, രണ്ടാമത്തേതിന്റെ സാധാരണ പ്രതിനിധി Bosch iBooster ആണ്.
ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് അക്യുമുലേറ്റർ ഉള്ള EHB-യെ ആദ്യം നോക്കാം, ഇത് യഥാർത്ഥത്തിൽ ESP-യുടെ മെച്ചപ്പെടുത്തിയ പതിപ്പാണ്.ഇഎസ്പിയെ ഒരുതരം ഇഎച്ച്ബിയായി കണക്കാക്കാം, ഇഎസ്പിക്ക് സജീവമായി ബ്രേക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയും.
ഇടത് ചിത്രം ESP ചക്രത്തിന്റെ സ്കീമാറ്റിക് ഡയഗ്രം ആണ്:
a--നിയന്ത്രണ വാൽവ് N225
b--ഡൈനാമിക് കൺട്രോൾ ഹൈ-പ്രഷർ വാൽവ് N227
c--ഓയിൽ ഇൻലെറ്റ് വാൽവ്
d--ഓയിൽ ഔട്ട്ലെറ്റ് വാൽവ്
ഇ--ബ്രേക്ക് സിലിണ്ടർ
f--റിട്ടേൺ പമ്പ്
g--ആക്ടീവ് സെർവോ
h--ലോ-മർദ്ദം ശേഖരണം
ബൂസ്റ്റിംഗ് ഘട്ടത്തിൽ, മോട്ടോറും അക്യുമുലേറ്ററും ഒരു പ്രീ-പ്രഷർ ഉണ്ടാക്കുന്നു, അങ്ങനെ റിട്ടേൺ പമ്പ് ബ്രേക്ക് ദ്രാവകം വലിച്ചെടുക്കുന്നു.N225 അടച്ചിരിക്കുന്നു, N227 തുറക്കുന്നു, ആവശ്യമായ ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തിയിലേക്ക് ചക്രം ബ്രേക്ക് ചെയ്യുന്നതുവരെ ഓയിൽ ഇൻലെറ്റ് വാൽവ് തുറന്നിരിക്കും.
EHB-യുടെ ഘടന അടിസ്ഥാനപരമായി ESP- യുടെ ഘടനയ്ക്ക് സമാനമാണ്, കുറഞ്ഞ മർദ്ദത്തിലുള്ള അക്യുമുലേറ്ററിന് പകരം ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള അക്യുമുലേറ്റർ ഉപയോഗിച്ചു എന്നതൊഴിച്ചാൽ.ഉയർന്ന പ്രഷർ അക്യുമുലേറ്ററിന് ഒരു തവണ മർദ്ദം ഉണ്ടാക്കാനും അത് ഒന്നിലധികം തവണ ഉപയോഗിക്കാനും കഴിയും, അതേസമയം ESP യുടെ ലോ-പ്രഷർ അക്യുമുലേറ്ററിന് ഒരു തവണ മർദ്ദം ഉണ്ടാക്കാൻ കഴിയും, ഒരു തവണ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ.ഓരോ തവണയും ഇത് ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ, ESP യുടെ ഏറ്റവും പ്രധാന ഘടകവും പ്ലങ്കർ പമ്പിന്റെ ഏറ്റവും കൃത്യമായ ഘടകവും ഉയർന്ന താപനിലയും ഉയർന്ന മർദ്ദവും നേരിടേണ്ടതുണ്ട്, തുടർച്ചയായതും ഇടയ്ക്കിടെയുള്ളതുമായ ഉപയോഗം അതിന്റെ ആയുസ്സ് കുറയ്ക്കും.അപ്പോൾ ലോ-പ്രഷർ അക്യുമുലേറ്ററിന്റെ പരിമിതമായ മർദ്ദം ഉണ്ട്.സാധാരണയായി, പരമാവധി ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തി ഏകദേശം 0.5 ഗ്രാം ആണ്.സ്റ്റാൻഡേർഡ് ബ്രേക്കിംഗ് ഫോഴ്സ് 0.8g-ന് മുകളിലാണ്, 0.5g മതിയാകില്ല.രൂപകല്പനയുടെ തുടക്കത്തിൽ, ESP-നിയന്ത്രിത ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം ചില അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നുള്ളൂ, വർഷത്തിൽ 10 തവണയിൽ കൂടരുത്.അതിനാൽ, ESP ഒരു പരമ്പരാഗത ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റമായി ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല, കൂടാതെ സഹായ അല്ലെങ്കിൽ അടിയന്തിര സാഹചര്യങ്ങളിൽ മാത്രമേ ഇത് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ.
മുകളിലെ ചിത്രം ടൊയോട്ട ഇബിസിയുടെ ഉയർന്ന മർദ്ദം ശേഖരണം കാണിക്കുന്നു, ഇത് ഗ്യാസ് സ്പ്രിംഗിന് സമാനമാണ്.ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള അക്യുമുലേറ്ററുകളുടെ നിർമ്മാണ പ്രക്രിയ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമാണ്.ബോഷ് തുടക്കത്തിൽ ഊർജ്ജ സംഭരണ പന്തുകൾ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.നൈട്രജൻ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഉയർന്ന മർദ്ദം ശേഖരിക്കുന്നവയാണ് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമെന്ന് പ്രാക്ടീസ് തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്.
വൻതോതിൽ ഉൽപ്പാദിപ്പിച്ച കാറിൽ ആദ്യമായി EHB സംവിധാനം പ്രയോഗിച്ചത് ടൊയോട്ടയാണ്, അത് 1997 അവസാനത്തോടെ പുറത്തിറക്കിയ ആദ്യ തലമുറ പ്രിയസ് (പാരാമീറ്ററുകൾ | ചിത്രം) ആയിരുന്നു, ടൊയോട്ട അതിന് EBC എന്ന് പേരിട്ടു.ബ്രേക്കിംഗ് എനർജി റിക്കവറിയുടെ കാര്യത്തിൽ, പരമ്പരാഗത EVP-യുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ EHB വളരെയധികം മെച്ചപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്, കാരണം ഇത് പെഡലിൽ നിന്ന് വേർപെടുത്തിയതിനാൽ ഒരു പരമ്പര സംവിധാനമാകാം.മോട്ടോർ ആദ്യം ഊർജ്ജ വീണ്ടെടുക്കലിനായി ഉപയോഗിക്കാം, അവസാന ഘട്ടത്തിൽ ബ്രേക്കിംഗ് ചേർക്കുന്നു.
2000-ന്റെ അവസാനത്തിൽ, ബോഷ് സ്വന്തം EHB നിർമ്മിച്ചു, അത് മെഴ്‌സിഡസ്-ബെൻസ് SL500-ൽ ഉപയോഗിച്ചു.മെഴ്‌സിഡസ് ബെൻസ് ഇതിന് എസ്ബിസി എന്ന് പേരിട്ടു.മെഴ്‌സിഡസ് ബെൻസിന്റെ EHB സിസ്റ്റം ഒരു സഹായ സംവിധാനമെന്ന നിലയിൽ ഇന്ധന വാഹനങ്ങളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.സിസ്റ്റം വളരെ സങ്കീർണ്ണവും വളരെയധികം പൈപ്പുകളുമുണ്ടായിരുന്നു, കൂടാതെ മെഴ്‌സിഡസ്-ബെൻസ് ഇ-ക്ലാസ് (പാരാമീറ്ററുകൾ | ചിത്രങ്ങൾ), SL-ക്ലാസ് (പാരാമീറ്ററുകൾ | ചിത്രങ്ങൾ), CLS-ക്ലാസ്സുകൾ (പാരാമീറ്ററുകൾ | ഫോട്ടോ) സെഡാൻ എന്നിവ തിരിച്ചുവിളിച്ചു, പരിപാലനച്ചെലവ് വളരെ കൂടുതലാണ്. ഉയർന്നത്, ഒരു SBC മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ 20,000 യുവാനിൽ കൂടുതൽ ആവശ്യമാണ്.2008-ന് ശേഷം Mercedes-Benz SBC ഉപയോഗിക്കുന്നത് നിർത്തി. ബോഷ് ഈ സിസ്റ്റം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നത് തുടരുകയും നൈട്രജൻ ഹൈ-പ്രഷർ അക്യുമുലേറ്ററുകളിലേക്ക് മാറുകയും ചെയ്തു.2008-ൽ, അത് യൂറോപ്പിലെ ഹൈബ്രിഡ് വാഹനങ്ങളിലും ചൈനയിൽ BYD യിലും വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന HAS-HEV പുറത്തിറക്കി.
തുടർന്ന്, TRW EHB സംവിധാനവും ആരംഭിച്ചു, അതിന് TRW SCB എന്ന് പേരിട്ടു.ഫോർഡിന്റെ ഇന്നത്തെ മിക്ക ഹൈബ്രിഡുകളും എസ്‌സിബികളാണ്.
EHB സിസ്റ്റം വളരെ സങ്കീർണ്ണമാണ്, ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് അക്യുമുലേറ്റർ വൈബ്രേഷനെ ഭയപ്പെടുന്നു, വിശ്വാസ്യത ഉയർന്നതല്ല, വോളിയവും വലുതാണ്, ചെലവും ഉയർന്നതാണ്, സേവന ജീവിതവും ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ പരിപാലനച്ചെലവ് വളരെ വലുതാണ്.2010-ൽ, ഹിറ്റാച്ചി ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ ഡ്രൈ ഇഎച്ച്ബി, അതായത് ഇ-എസിടി, നിലവിൽ ഏറ്റവും പുരോഗമിച്ച ഇഎച്ച്ബി കൂടി.അസുഖങ്ങൾ.E-ACT-ന്റെ R&D സൈക്കിൾ 7 വർഷത്തോളം നീണ്ടുനിൽക്കും, ഏകദേശം 5 വർഷത്തെ വിശ്വാസ്യത പരിശോധനയ്ക്ക് ശേഷം.2013-ൽ ബോഷ് ആദ്യ തലമുറ ഐബൂസ്റ്ററും രണ്ടാം തലമുറ ഐബൂസ്റ്ററും 2016-ൽ പുറത്തിറക്കിയിരുന്നില്ല. രണ്ടാം തലമുറ ഐബൂസ്റ്റർ ഹിറ്റാച്ചിയുടെ ഇ-എസിടിയുടെ നിലവാരത്തിലെത്തി, ജർമ്മൻ തലമുറയെക്കാൾ ജപ്പാനീസ് ഈ രംഗത്ത് മുന്നിലായിരുന്നു. EHB.
മുകളിലെ ചിത്രം E-ACT ന്റെ ഘടന കാണിക്കുന്നു
ഉണങ്ങിയ EHB നേരിട്ട് മോട്ടോർ ഉപയോഗിച്ച് പുഷ് വടി ഓടിക്കുകയും തുടർന്ന് മാസ്റ്റർ സിലിണ്ടറിന്റെ പിസ്റ്റൺ തള്ളുകയും ചെയ്യുന്നു.റോളർ സ്ക്രൂ (E-ACT) വഴി മോട്ടറിന്റെ ഭ്രമണബലം ഒരു ലീനിയർ മോഷൻ ഫോഴ്സായി പരിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെടുന്നു.അതേ സമയം, ബോൾ സ്ക്രൂ ഒരു റിഡ്യൂസർ കൂടിയാണ്, ഇത് മോട്ടറിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ടോർക്ക് മാസ്റ്റർ സിലിണ്ടർ പിസ്റ്റണിനെ തള്ളുകയും ചെയ്യുന്നു.തത്വം വളരെ ലളിതമാണ്.മുമ്പത്തെ ആളുകൾ ഈ രീതി ഉപയോഗിക്കാത്തതിന്റെ കാരണം, ഓട്ടോമൊബൈൽ ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന് വളരെ ഉയർന്ന വിശ്വാസ്യത ആവശ്യകതകൾ ഉള്ളതിനാലും മതിയായ പ്രകടന റിഡൻഡൻസി റിസർവ് ചെയ്തിരിക്കണം എന്നതിനാലുമാണ്.മോട്ടറിന്റെ ചെറിയ വലിപ്പം, ഉയർന്ന വേഗത (മിനിറ്റിൽ 10,000 വിപ്ലവങ്ങൾ), ഒരു വലിയ ടോർക്ക്, നല്ല താപ വിസർജ്ജനം എന്നിവ ആവശ്യമായ മോട്ടോറിനാണ് ബുദ്ധിമുട്ട്.റിഡ്യൂസറും ബുദ്ധിമുട്ടാണ് കൂടാതെ ഉയർന്ന മെഷീനിംഗ് കൃത്യത ആവശ്യമാണ്.അതേ സമയം, മാസ്റ്റർ സിലിണ്ടർ ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച് സിസ്റ്റം ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ നടത്തേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.അതിനാൽ, ഉണങ്ങിയ EHB താരതമ്യേന വൈകി പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു.
മുകളിലെ ചിത്രം ഒന്നാം തലമുറ iBooster-ന്റെ ആന്തരിക ഘടന കാണിക്കുന്നു.
ലീനിയർ മോഷൻ ടോർക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് വേം ഗിയർ രണ്ട്-ഘട്ട ഡീസെലറേഷനായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.ടെസ്‌ല ബോർഡിലുടനീളം ഒന്നാം തലമുറ iBooster ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ ഫോക്‌സ്‌വാഗന്റെ എല്ലാ പുതിയ എനർജി വാഹനങ്ങളും പോർഷെ 918 ഒന്നാം തലമുറ iBooster, GM-ന്റെ കാഡിലാക്ക് CT6, ഷെവർലെയുടെ ബോൾട്ട് EV എന്നിവയും ഒന്നാം തലമുറ iBooster ഉപയോഗിക്കുന്നു.ഈ ഡിസൈൻ പുനരുൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ബ്രേക്കിംഗ് ഊർജ്ജത്തിന്റെ 95% വൈദ്യുതിയാക്കി മാറ്റുന്നു, ഇത് പുതിയ ഊർജ്ജ വാഹനങ്ങളുടെ ക്രൂയിസിംഗ് ശ്രേണിയെ വളരെയധികം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു.ഉയർന്ന പ്രഷർ അക്യുമുലേറ്ററുള്ള വെറ്റ് EHB സിസ്റ്റത്തേക്കാൾ പ്രതികരണ സമയം 75% കുറവാണ്.
മുകളിലെ വലത് ചിത്രം ഞങ്ങളുടെ ഭാഗം # EHB-HBS001 ഇലക്ട്രിക് ഹൈഡ്രോളിക് ബ്രേക്ക് ബൂസ്റ്റർ ആണ്, അത് മുകളിലെ ഇടത് ചിത്രത്തിന് സമാനമാണ്.ഇടത് അസംബ്ലി രണ്ടാം തലമുറ iBooster ആണ്, ഇത് ഡീസെലറേഷനായി ഒരു രണ്ടാം-ഘട്ട വേം ഗിയറിലേക്ക് ഒരു ആദ്യ-ഘട്ട ബോൾ സ്ക്രൂ ഉപയോഗിക്കുന്നു, വോളിയം വളരെയധികം കുറയ്ക്കുകയും നിയന്ത്രണ കൃത്യത മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.അവർക്ക് നാല് സീരീസ് ഉൽപ്പന്നങ്ങളുണ്ട്, ബൂസ്റ്റർ വലുപ്പം 4.5kN മുതൽ 8kN വരെയാണ്, കൂടാതെ 9 സീറ്റുകളുള്ള ചെറിയ പാസഞ്ചർ കാറിൽ 8kN ഉപയോഗിക്കാം.
GM പിക്കപ്പ് സീരീസായ GM K2XX പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിൽ 2018-ൽ IBC ലോഞ്ച് ചെയ്യും.ഇതൊരു ഇന്ധന വാഹനമാണെന്ന കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കുക.തീർച്ചയായും, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളും ഉപയോഗിക്കാം.
ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ രൂപകൽപ്പനയും നിയന്ത്രണവും സങ്കീർണ്ണമാണ്, അനുഭവത്തിന്റെ ദീർഘകാല ശേഖരണവും മികച്ച മെഷീനിംഗ് കഴിവുകളും ആവശ്യമാണ്, ചൈനയിൽ ഈ മേഖലയിൽ എല്ലായ്പ്പോഴും ഒരു ശൂന്യതയുണ്ട്.വർഷങ്ങളായി, സ്വന്തം വ്യാവസായിക അടിത്തറയുടെ നിർമ്മാണം അവഗണിക്കപ്പെട്ടു, കടം വാങ്ങുന്ന തത്വം പൂർണ്ണമായും സ്വീകരിച്ചു;ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന് വളരെ ഉയർന്ന വിശ്വാസ്യതയുള്ള ആവശ്യകതകൾ ഉള്ളതിനാൽ, വളർന്നുവരുന്ന കമ്പനികളെ OEM-കൾക്ക് തിരിച്ചറിയാൻ കഴിയില്ല.അതിനാൽ, ഓട്ടോമൊബൈൽ ഹൈഡ്രോളിക് ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഹൈഡ്രോളിക് ഭാഗത്തിന്റെ രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണവും സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളോ വിദേശ കമ്പനികളോ പൂർണ്ണമായും കുത്തകയാക്കുന്നു, കൂടാതെ EHB സിസ്റ്റം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനും നിർമ്മിക്കുന്നതിനും ഡോക്കിംഗും മൊത്തത്തിലുള്ള രൂപകൽപ്പനയും ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. മുഴുവൻ EHB സിസ്റ്റത്തിലേക്കും നയിക്കുന്ന ഹൈഡ്രോളിക് ഭാഗം.വിദേശ കമ്പനികളുടെ സമ്പൂർണ കുത്തക.
EHB കൂടാതെ, ഒരു നൂതന ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം ഉണ്ട്, EMB, അത് സിദ്ധാന്തത്തിൽ ഏതാണ്ട് തികഞ്ഞതാണ്.ഇത് എല്ലാ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനങ്ങളും ഉപേക്ഷിക്കുകയും കുറഞ്ഞ ചിലവുള്ളതുമാണ്.ഇലക്ട്രോണിക് സിസ്റ്റത്തിന്റെ പ്രതികരണ സമയം 90 മില്ലിസെക്കൻഡ് മാത്രമാണ്, ഇത് iBooster നേക്കാൾ വളരെ വേഗതയുള്ളതാണ്.എന്നാൽ പോരായ്മകൾ പലതാണ്.പോരായ്മ 1. ബാക്കപ്പ് സംവിധാനമില്ല, അതിന് വളരെ ഉയർന്ന വിശ്വാസ്യത ആവശ്യമാണ്.പ്രത്യേകിച്ചും, പവർ സിസ്റ്റം തികച്ചും സ്ഥിരതയുള്ളതായിരിക്കണം, തുടർന്ന് ബസ് കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ സിസ്റ്റത്തിന്റെ തെറ്റ് സഹിഷ്ണുത.സിസ്റ്റത്തിലെ ഓരോ നോഡിന്റെയും സീരിയൽ കമ്മ്യൂണിക്കേഷനിൽ തെറ്റ് സഹിഷ്ണുത ഉണ്ടായിരിക്കണം.അതേ സമയം, സിസ്റ്റത്തിന് വിശ്വാസ്യത ഉറപ്പാക്കാൻ കുറഞ്ഞത് രണ്ട് സിപിയുവെങ്കിലും ആവശ്യമാണ്.പോരായ്മ 2. അപര്യാപ്തമായ ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തി.EMB സിസ്റ്റം ഹബ്ബിൽ ആയിരിക്കണം.ഹബ്ബിന്റെ വലുപ്പം മോട്ടറിന്റെ വലുപ്പം നിർണ്ണയിക്കുന്നു, ഇത് മോട്ടോർ പവർ വളരെ വലുതായിരിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു, അതേസമയം സാധാരണ കാറുകൾക്ക് 1-2KW ബ്രേക്കിംഗ് പവർ ആവശ്യമാണ്, ഇത് നിലവിൽ ചെറിയ വലിപ്പത്തിലുള്ള മോട്ടോറുകൾക്ക് അസാധ്യമാണ്.ഉയരങ്ങളിൽ എത്താൻ, ഇൻപുട്ട് വോൾട്ടേജ് വളരെയധികം വർദ്ധിപ്പിക്കണം, അപ്പോഴും അത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.പോരായ്മ 3. പ്രവർത്തന അന്തരീക്ഷ താപനില ഉയർന്നതാണ്, ബ്രേക്ക് പാഡുകൾക്ക് സമീപമുള്ള താപനില നൂറുകണക്കിന് ഡിഗ്രി വരെ ഉയർന്നതാണ്, കൂടാതെ സ്ഥിരമായ കാന്തം മോട്ടോർ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാനാകൂ എന്ന് മോട്ടറിന്റെ വലുപ്പം നിർണ്ണയിക്കുന്നു, സ്ഥിരമായ കാന്തം ഉയർന്ന താപനിലയിൽ ഡീമാഗ്നെറ്റൈസ് ചെയ്യും .അതേ സമയം, EMB യുടെ ചില അർദ്ധചാലക ഘടകങ്ങൾ ബ്രേക്ക് പാഡുകൾക്ക് സമീപം പ്രവർത്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്.ഒരു അർദ്ധചാലക ഘടകങ്ങൾക്കും ഇത്രയും ഉയർന്ന താപനിലയെ നേരിടാൻ കഴിയില്ല, കൂടാതെ വോളിയം പരിമിതി ഒരു തണുപ്പിക്കൽ സംവിധാനം ചേർക്കുന്നത് അസാധ്യമാക്കുന്നു.പോരായ്മ 4. ചേസിസിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു സിസ്റ്റം വികസിപ്പിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, കൂടാതെ ഡിസൈൻ മോഡുലറൈസ് ചെയ്യുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, ഇത് വളരെ ഉയർന്ന വികസന ചെലവുകൾക്ക് കാരണമാകുന്നു.
ഇഎംബിയുടെ അപര്യാപ്തമായ ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തിയുടെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കപ്പെടണമെന്നില്ല, കാരണം സ്ഥിരമായ കാന്തത്തിന്റെ കാന്തികത ശക്തമാകുമ്പോൾ ക്യൂറി താപനില പോയിന്റ് കുറയുന്നു, കൂടാതെ ഇഎംബിക്ക് ഭൌതിക പരിധി ഭേദിക്കാൻ കഴിയില്ല.എന്നിരുന്നാലും, ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തിയുടെ ആവശ്യകതകൾ കുറയുകയാണെങ്കിൽ, EMB ഇപ്പോഴും പ്രായോഗികമാകും.നിലവിലെ ഇലക്ട്രോണിക് പാർക്കിംഗ് സംവിധാനം ഇപിബി ഇഎംബി ബ്രേക്കിംഗ് ആണ്.പിന്നിലെ ചക്രത്തിൽ ഔഡി R8 E-TRON പോലുള്ള ഉയർന്ന ബ്രേക്കിംഗ് ശക്തി ആവശ്യമില്ലാത്ത EMB ഉണ്ട്.
Audi R8 E-TRON-ന്റെ മുൻ ചക്രം ഇപ്പോഴും ഒരു പരമ്പരാഗത ഹൈഡ്രോളിക് ഡിസൈനാണ്, പിൻ ചക്രം ഒരു EMB ആണ്.
മുകളിലെ ചിത്രം R8 E-TRON-ന്റെ EMB സിസ്റ്റം കാണിക്കുന്നു.
മോട്ടോറിന്റെ വ്യാസം ചെറുവിരലിന്റെ വലുപ്പം ആയിരിക്കുമെന്ന് നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയും.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Vanan, Haldex, Wabco തുടങ്ങിയ എല്ലാ ബ്രേക്ക് സിസ്റ്റം നിർമ്മാതാക്കളും EMB-യിൽ കഠിനാധ്വാനം ചെയ്യുന്നു.തീർച്ചയായും, ബോഷ്, കോണ്ടിനെന്റൽ, ZF TRW എന്നിവയും നിഷ്ക്രിയമായിരിക്കില്ല.എന്നാൽ ഇഎംബിക്ക് ഒരിക്കലും ഹൈഡ്രോളിക് ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിഞ്ഞേക്കില്ല.
പോസ്റ്റ് സമയം: മെയ്-16-2022